Das waren die ersten Worte, die 1974 von Brian W. Kernighan, einem Mitentwickler der Programmiersprache C jemals in selbiger Sprache ausgedrückt wurden. Seither werden diese Worte als Einstieg in so ziemlich jede Programmiersprache verwendet – Nicht jedoch in die Funkersprache.
Heute habe ich also meinen ersten Funkspruch abgegeben. Den theoretischen Verlauf des Funkverkehrs habe ich bereits stundenlang eingearbeitet. Meine ersten Worte über Funk waren allerdings nicht “Hello World” sondern “Magdeburg Info; Delta Mike Romeo Romeo Whiskey” »Delta Mike Romeo Romeo Whiskey« ist hier kein Aufruf in einem hinteren Winkel (δ) mit einem gewissen Mike und zwei Romeos einen Whiskey zu trinken (Alkoholisiert sollte man besser nicht in einem Flugzeug sitzen) – viel eher sind diese Worte Teil des Funkeralphabetes (ICAO Alphabet) nach welchem besagte Wortkette für die Buchstaben D-MRRW steht, welche wiederum die Kennzeichnung meines UL’s darstellen.
Die Kennung eines Luftfahrzeuges stellt sich (soweit vorhanden) aus der Länderkennung ‘D’ (für Deutschland), der Typbezeichnung ‘M’ wie Microlight (Mikroleicht) und drei Individuellen Zeichen zusammen. Sollte also jemand von euch den Luftraum beobachten und ein Flugzeug beobachten, kann er anhand der Kennzeichnung erkennen, um was für einen Typ es sich handelt. (In dem Fall müsste es allerdings ein sehr tief und langsam fliegendes Flugzeug sein, damit man überhaupt die Kennung auf der Unterseite der Tragflächen erkennen kann)
Nachdem ich also meinen ersten Funkkontakt hergestellt hatte und mich – wenngleich auch etwas mühselig – mit dem Flugleiter darauf geeinigt hatte, dass ich ein paar Platzrunden fliegen wolle (mit Fluglehrer) wurde mir die Piste 27 angegeben, die aktuelle Windstärke und Windrichtung sowie einige Informationen zum Rollen nach der letzten Landung.
Soweit so gut. Der Wind stand für die ersten Runden günstig. Bei der nötigen Konzentration fiel es mir auch leicht, die Landeklappen zu setzen, den Kurs zu halten (was wohlgemerkt wesentlich einfacher war als beim letzten Mal, als der Wind uns mit bemerkenswerter Stärke seitlich wegschob) und Platzrunden zu drehen.
Wenn ich hier so sitze, in meinem Zimmer – in Bodennähe – und darüber schreibe, ich würde ‘nur Platzrunden drehen’ ist das vielleicht kein glücklicher Ausdruck. Denn noch immer ist jeder Start und jede Landung mit einem überwältigendem Gefühl verbunden und ich hoffe innigst, dass mir dieses Gefühl des Abhebens noch eine sehr, sehr lange Zeit erhalten bleibt.
Wenn man nun aber wieder auf dem Boden ist, und dem Leser mehr vermitteln möchte als die Emotion und den Euphoriekick, den man bei jedem Flug verspürt, dann muss man sich früher oder später ein wenig dazu zwingen, (im wahrsten Sinne des Wortes) auf den Boden zu kommen und über das zu Berichten, was Geschehen sei, beziehungsweise, was den Flug ausgezeichnet hat.
Heute zum Beispiel war sehr viel los am Platz, ein Helikopter war unterwegs und zwei große Maschinen, mit ordentlichem Tempo waren unterwegs, um am Platz ein paar ‘Low-Approach’ Flüge zu unternehmen. Das bedeutet: Dass die Maschinen – in diesem Fall mit hoher geschwindigkeit – ohne vorher in die Platzrunde einzudrehen, über die Start und Landebahn mit geringer Höhe hinwegfegen. Vor den Maschinen hält man lieber Abstand, jedenfalls, wenn man in einem UL sitzt, das vermutlich mehr als vier mal leichter ist als die Maschinen, die da über die Piste donnern. Grund dafür ist nicht nur, dass man ungern von den großen Flugzeugen erwischt werden will – man will auch nicht direkt hinter diesen Kisten sein. In “Verhalten in besonderen Fällen” wird nämlich auch die Thematik thematisiert, dass besonders schnelle Maschinen mit großen Tragflächen Wirbelschleppen bilden. Ohne groß erklären zu müssen, was das ist denke ich, dass allein die Bezeichnung “Wirbelschleppe” einigermaßen suggeriert: “Das ist nix gutes, da will man nicht drin sein – könnte wehtun” genau so ist es.
Die Problematik, die sich heute allerdings noch gab waren nicht nur die schnellen Flieger – sondern auch, dass man sie aufgrund ihrer grauen Farbe im Grau der Wolkendecke nicht erkennen konnte. “Luftraumbeobachtung” ist ein Stichwort, das wohl jedem Piloten irgendwie während des ganzen Fluges im Ohr hängt. Und das aus gutem Grund. “See-and-Avoid” (Sehen und Vermeiden) nennt sich das Prinzip, dass hinter dem Sichtflug steht. Eine gute Sache an sich, wenn man denn nur sehen könnte.
Das richtige Verhalten an dieser Stelle ist offensichtlich: Auf den Funk achten – denn die Piloten machen sich immerhin rechtzeitig irgendwie bemerkbar und im zweifelsfall großräumig ausweichen. Von vier Low-Aproaches habe ich nur zwei wirklich beobachten können. Entsprechend ist es gut, dass man neben den zwei Augen im Kopf, auch noch zwei Ohren hat. Wenn man diese Organe geschickt einsetzt – das habe ich heute selbst erlebt – können die meisten Probleme präventiv abgewendet werden.
Blöd nur, wenn man neben den ausweichmanövern auch noch darauf achten muss, nicht selbst im Grau der Wolke zu verschwinden und keine Erdsicht mehr zu haben. Eben das ist mir natürlich auch fast passiert. Das richtige Handeln an dieser Stelle: Wenn du in einer Wolke bist (was möglichst zu vermeiden ist) dann rasch an Höhe abbauen, immer den Boden in Sicht behalten und erst wieder in den normalen Geradeausflug übergehen, wenn die Flugsicht und vorallem die Erdsicht wieder gegeben ist. — Eine Einfache Aufgabe in der Theorie, wenn man das nun in der Praxis umsetzt, verknüpft mit Ausweichmanövern vor Monsterhaften Luftfahrzeugen braucht man hingegen eine deutlich höhere Konzentration um alles unter einen Hut zu bringen¹
Was also habe ich heute gelernt?
Das Fliegen in der Platzrunde heißt nicht nur, dass man in erster Linie auf seinen Kurs, seine Positionen, die Eigengeschwindigkeit, und die Klappeneinstellung achten muss – also die rein technisch-fliegerischen Herausforderungen sondern auch, dass man eine intensive Luftraumbeobachtung durchführen muss, den Platzverkehr beobachten und den Funk beachten.
Es geht nicht nur ums Fliegen sondern auch um die gegenseitige Rücksichtnahme und um die Zusammenarbeit mit dem Flugleiter und den anderen Piloten am Boden und in der Luft.
Am Ende der Flugstunde – und nach der Besprechung mit dem Fluglehrer über weiteres Vorgehen wurde mir dann noch mitgeteilt, dass ich am Samstag, den 09.12.2017 meine theoretische Prüfung zum Erwerb der UL-Lizenz abhalten werde.
Das bedeutet für mich: Lernen, lernen popernen!
Bis dahin einen guten Flug all jenen, die bereits Piloten sind!
Schmuel
Schmuel